Репортаж с испытаний пригородного дизель-поезда на Львовской железной дороге (часть 3)

В протоколах и актах зафиксировано, как вёл себя во время испытаний на Львовской железной дороге дизель-поезд. Об этом мы рассказали в двух предыдущих публикациях. Хорошо он себя показал. Отличная машина получилась! Об этом говорили все: руководители дороги и машинисты, конструкторы и рабочие, представители железнодорожной науки и инспекторы – все те, кто принимал участие в испытаниях. Наступило время дать им слово, рассказать о людях, которые вселяют жизнь в новые поезда, которые сверяют своё дыхание и биение сердца с работой двигателей и перестуком колёс. Звучит возвышенно, но по большому счёту так оно и есть.

Первое что вижу, поднявшись в кабину дизель-поезда по узкой и высокой лесенке для машинистов, широкую улыбку Сергея Михайленко.

 — Здравствуйте.
 — Здравствуйте, здравствуйте. Как вы тут?
 — Нормально.

Мне доводилось не раз встречаться с электромонтажником корпуса пассажирского вагоностроения КВСЗ Сергеем Михайленко на испытаниях, никаких других слов от него не слышала. Ни одной жалобы на бесконечные командировки, на бытовую неустроенность. Наоборот, он всегда в хорошем настроении, он живёт своей работой, он, как настоящий мужчина, влюблён в новую технику.



С ним его коллеги Сергей Пальчик, Александр Бреславец, Иван Кеню. Работают в контакте с представителем технического контроля предприятия Романом Майфатом.

Чем занимаются сегодняшние рабочие вагоностроительного завода на испытаниях? Осуществляется внедрение и проверка в действии программ работы систем поезда, идёт полный их контроль, начиная с давления воздуха в пневмоцилиндрах тележек и заканчивая работой электронного табло в салонах, с записью результатов на диск большого объёма.

 — Это, в первую очередь, нужно для нас, — поясняет Сергей Алексеевич, — для того, чтобы знать в каком состоянии тот или иной узел машины. Кроме того, обязательное техническое обслуживание утром и вечером, после рейса. Экипировка, проверка уровня охлаждающих жидкостей, смазочных материалов. Работа фактически круглосуточная.

 — Как вы оцениваете предварительные результаты испытаний?
 — Проходим подъёмы, тоннели. Поезд везде прекрасно вписывается. Это важно. Мы должны быть уверены, что наши поезда смогут ездить везде.

На следующий день, когда мы подъезжали к Тернополю, попали в большой дождь. Это тоже проверка для дизель-поезда. Как объяснил мне Сергей, на мокрых рельсах сразу же, автоматически включилась в работу противоюзная система, которой снабжены пассажирские тележки производства Крюковского вагоностроительного завода.

У руководителя испытаний, заместителя главного конструктора Алексея Гречкина тоже надёжная команда: ведущий инженер Андрей Сибирный, инженер-конструктор Алексей Батрак, ведущий инженер испытательного центра Виталий Назаренко. Два первых — специалисты по электрооборудованию. Андрей Сибирный праздновал в дороге даже день рождения.
 — Светлая голова. В электротехнике разбирается хорошо, — так отзываются о нём коллеги.

Днём поезд в пути, а ночевал в Ивано-Франковске, Тернополе, Львове. Именно ночью основная работа у охранников Александра Щербака, Мирослава Волкова.

 — Вы всю ночь ходите вокруг поезда?
 — Да, — улыбается Александр Щербак.
 — Ну и как?
 — Всё тихо и спокойно.

Разговариваю с представителями Днепропетровского государственного университета инженеров транспорта – старшим научным сотрудником Андреем Кобзевым и научным сотрудником Романом Демчуком.

Они заняты определением параметров тяговых характеристик, среднего ускорения движения, определяют работоспособность тягового оборудования в диапазоне скоростей от нуля до 140 километров в час, систем защиты от пробуксовывания, фиксируют расход топлива.



 — Сейчас определяем работоспособность оборудования дизель-поезда на горных участках пути, удельный расход топлива и температурные режимы. Непрерывно ведётся запись показателей, потом они будут анализироваться, — объяснил Андрей Кобзев.

 — А вы можете сказать своё мнение и предварительные результаты?
 — Подтверждена работоспособность дизель-поезда в горной местности, мы уже знаем, сколько расходуется при этом топлива и какой максимальный нагрев рабочих жидкостей силовой установки в таких экстремальных условиях. Все в пределах допустимых значений.
 — Ура! – мне приятно такое слышать от независимого эксперта.

Уже как родные люди воспринимаются машинисты Южной железной дороги Анатолий Литвишко, Василий Бабчук, Сергей Жирко, Максим Мусияченко, которые вместе с командой вагоностроителей на всех испытаниях дизель-поезда. На горных участках они получили хороший опыт вождения в сложных условиях.

 — Давайте организуем обучение машинистов и Львовской железной дороги, — с таким предложением обратился Алексей Гречкин к начальнику дороги Богдану Пиху.
 — Да, это нужно, — согласился Богдан Петрович.

А мы напомним, что обучение работе на поездах производства КВСЗ давно организовано на предприятии. Железнодорожники изучают строение вагонов и поездов в целом, видят, как они создаются на производстве, общаются с конструкторами и рабочими.

Я видела большой неподдельный интерес к новому дизель-поезду не только со стороны начальника Львовской железной дороги Богдана Пиха, начальника службы пригородных перевозок Игоря Войциховского, но и многих других ответственных руководителей дороги. Среди них заместитель начальника службы пути Ростислав Адамович, главный ревизор по безопасности движения Ивано-Франковской дирекции Николай Григорийчук, ревизор по безопасности движения поездов по локомотивному хозяйству Николай Фиалкович, начальник локомотивного депо «Черновцы» Иван Гладий и другие.

 — Нужны железной дороге такие дизель-поезда?, – спрашивала я у них.
 — Они нужны были ещё вчера, — неизменно следовал ответ.

Как нам стало известно, в испытаниях на Львовской железной дороге собирался принимать участие генеральный директор Укрзализныци Борис Остапюк. Но дела не позволили, равно как и президенту ПАО «КВСЗ» Владимиру Приходько. Но мысленно они были конечно же с нами. Владимир Иванович звонил постоянно, он хотел знать всё до мельчайших подробностей. Он стал самым заинтересованным читателем всех отчётов и журналистских материалов, он оценил фото, сделанные в пути: в горах, на мостах, в тоннелях. Он одобрил идею организации фотовыставки для работников и гостей предприятия.

Сам дизель-поезд во всех городах, где он побывал, стал послом доброй воли, символом развития украинского машиностроения. К нам походили люди разного возраста, пассажиры на вокзалах. Они расспрашивали, смотрели и восхищались, интересовались, когда смогут поехать на таком поезде.

Во Львове к нам пришли представители фирмы «Браш» во главе с генеральным директором Богданом Шевцовым, которая среди других украинских предприятий поставляет комплектующие для крюковских поездов.



 — Мы очень рады, что стоим в нашем поезде, — говорил Богдан Михайлович. – Считайте нас представителями Крюковского вагоностроительного во Львове.

Меньше всего мне хотелось бы, чтобы у читателей сложилось мнение, что испытания – это сплошная романтика и праздник жизни. Это тяжкий изматывающий труд, требующий максимальной сосредоточенности, ответственности, риска, если хотите.

Мы вместе с дизель-поездом проехали по Львовской железной дороге полторы тысячи километров. А вообще за время испытаний он прошёл девять с половиной тысяч!

Часть 1, Часть 2