Очередной сход вагона в РФ может привести к отказу от украинского вагонного литья

Груженый углём состав был остановлен в ночь на 27 апреля по причине схода с рельсов вагона, укомплектованного ходовой частью производства ПАО «Кременчугский сталелитейный завод».

Как сообщило ГУ МЧС Иркутской области, в результате аварии задержек в движении поездов не произошло, поскольку участок Касьяновка – Половина является трёхпутным. Никто не пострадал, экологической угрозы для окружающей среды не было.

Впрочем, происшествие в очередной раз указывает на системные технические проблемы качества подвижного состава и безопасности грузоперевозок. Руководитель специальной комиссии, заместитель начальника управления вагонного хозяйства ОАО РЖД Владимир Белюгин, пояснил «Эксперт Online», что «главным виновником инцидента является завод-изготовитель боковой рамы, который в 2012 году выпустил некачественную продукцию».

Из технического заключения комиссии следует, что причиной излома кременчугской боковой рамы №538314 явилась усталостная трещина в зоне радиуса R55, расположенной в невидимой для осмотрщика вагонов зоне. По заключению экспертов причиной возникновения усталостной трещины являются недопустимые литейные дефекты.

«В этом году это не первый случай излома боковой рамы именно по причине недостатков литья, поэтому принято решение отозвать боковые рамы данной плавки, — уточнил представитель РЖД, – Как правило, в одной плавке таких рам от 20 до 50 штук. Заводы и операторы идут навстречу, готовы направить их на экспертизу. Будет проведён тщательный анализ, испытания материала и уже на основании их будут сформулированы рекомендации федеральных служб. Но в любом случае в ближайшем будущем необходимо закупать новые вагонные тележки с новыми рамами, которые изготовлены по более жёстким требованиям и при более современных и надёжных средствах контроля».

«Вагон-участник инцидента выпущен на Тихвинском вагоностроительном заводе в 2013 году, пострадал несущественно и будет отремонтирован текущим ремонтом. Груз не пострадал и в ближайшее время отправится к месту назначения», — пояснил представитель РЖД.

По заявлению пресс-службы ТВСЗ, практика показывает, что аудит и входящий контроль поставляемого из Украины литья не гарантирует собственнику подвижного состава и вагоностроительному предприятию надлежащего качества и безопасной эксплуатации. Средства визуального и неразрушающего контроля не позволяют проверить показатели ударной вязкости, структуры зерна и химического состава металла. После получения разрешительного сертификата Регистра сертификации на железнодорожном транспорте с середины 2013 года ТВСЗ полностью перешёл на комплектацию грузовых вагонов тележками с литьём собственного производства по технологии вакуум-пленочной формовки с проведением автоматизированного неразрушающего контроля, что позволяет достичь минимального уровня литейных дефектов.

Кроме того, ТВСЗ инициировал проверку по выявлению украинской литейной продукции под своими вагонами для определения рисков и дальнейших шагов по их устранению.

Справка

По данным агентства Росжелдор, случаи излома боковых рам железнодорожных тележек участилась с 2006 года. В 2011-м и 2012-м их было соответственно 24 и 23, а в 2013 сломалось сразу 37 боковых рам во время движения составов. Из них 2/3 – производства украинских сталелитейных заводов. В 2010 году было произведено 20% изломавшейся в эти годы продукции. Чуть меньше, 18%, приходится на 2007 год, 12% – на 2008-й, 11% – на 2011 год. Статистика прошлогодних изломов показывает, что 27% всего изломавшегося литья не отработало и 3-х лет, 22% – 2-х, а 13% – 5-ти лет. Из 11 произошедших в прошлом году крушений семь случилось именно по причине излома боковых рам, не обошлось и без трагедии – в крушении погибла локомотивная бригада.

Согласно статистике за последние 5 лет произошло более 50 изломов боковых рам производства украинских предприятий, это примерно две трети от общей статистики изломов, включая тележки из ремонтного фонда. Большая часть брака приходится на литейную продукцию ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» и ПАО «Азовмаш».

«Украинские заводы испытывают проблемы с качеством литья ввиду своей недозагруженности заказами и их неравномерностью, — пояснил Станислав Золотарев, руководитель информационно-аналитического управления НП «Объединение вагоностроителей». – Сегодня у них мало заказов, завтра много, в итоге технологию качественно выдержать не удаётся. К тому же российские предприятия с 2005 года вкладывали средства в модернизацию именно для улучшения качества и прочности литья, отчего их продукция становилась и дороже. Но сейчас владельцы вагонов – как операторы перевозок, так и крупные производители перевозимой продукции приходят к выводу, что с украинскими вагонами лучше не связываться. Хотя они и на 30-40% дешевле наших, но дороже обходится их частый ремонт, затраты на экспертизы и прочее. Ведь каждый такой случай схода вагонов, как видим, оборачивается затратами для всех – на экспертизы, инспекции, проверки, отзывы и так далее. Не говоря уже о потерях, которые несёт владелец инфраструктуры ОАО «РЖД». Конечно, в ближайшее время все станут переходить на вагоны российского производства, поскольку в итоге в период эксплуатации они обходятся дешевле».

Судя по всему, причиной аварии на перегоне «Касьяновка-Половина» действительно является низкое качество продукции украинских литейных предприятий, а также несовершенство конструкции тележки 18-100 (и её аналогов), которая не соответствует современным требованиям по показателям прочности, надёжности и воздействия на инфраструктуру. В частности, эта тележка имеет повышенную вертикальную и боковую динамику, особенно в изношенном состоянии, а также недостаточную прочность боковой рамы. В сочетании с низким качеством литейного производства это приводит к многочисленным отказам и высоким рискам нарушения безопасности движения на железнодорожном транспорте.


«Важно понять, почему сломалась рама», — пояснил Алексей Безбородов, генеральный директор консалтингового агентства «Инфраньюс». — Например, 2 месяца назад на Кировском перегоне сошёл с рельсов вагон. Но только в ходе комплексной технической экспертизы выяснилось, что там колея оказалась на 20 сантиметров шире. И стометровый прогон, как оказалось, был сварен из 87 кусков. При таких условиях, конечно, на скорости вагоны попросту вылетают – и тогда сломается уже любая боковая рама. Там, кстати, была установлена халатность начальника дистанции. Так что каждый излом боковой рамы может вскрывать самые разные проблемы и поэтому подлежит тщательному изучению: материаловедческой экспертизе, исследованию состояния путей, скоростного режима, вплоть до состояния придорожных опор и освещения».

Российские вагоностроители во избежание рисков всё же призывает принять и превентивные меры и предлагают как минимум чаще ставить на ремонт вагоны с украинским литьём – через каждые 90-100 тыс. км. И самое главное, транспортной отрасли необходимо в ближайшие годы переходить на массовое использование инновационных грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками и показателями безопасности.

«В России долгое время царил дефицит литья в железнодорожной отрасли, что не могло не провоцировать низкое качество продукции, более того, использование контрафакта, а также бывших в употреблении деталей, — пояснил Иван Андриевский, первый вице-президент Российского союза инженеров. — Даже на практически новые вагоны некоторые компании стремятся поставить старое литьё, снижая себестоимость ремонта. Но наши Уралвагонзавод, Тихвинский вагоностроительный завод уже давно перестроились на высококачественное литьё, у них внедрены жёсткие стандарты контроля качества, к которым нет претензий у технических служб».